收到采訪函后，中國工程院院士何華武親手寫下近萬字的中國高鐵建設回憶文章。樸素的文字背后，是一位鐵路“戰士”追夢中國高鐵的深情與努力。
何華武是中國高鐵技術的主創人和主要實施推廣人之一，中國鐵路第六次大面積提速、首條運營時速350公里的京津城際鐵路工程、世界先進水平的京滬高速鐵路工程等都由他擔綱技術領銜。何華武建立了中國高鐵技術標準體系，使之達到國際先進水平；他推動了中國高鐵技術及裝備“走出去”，牽頭競標中國高鐵全系統走出國門的“第一單”——雅萬高速鐵路。
從時速160公里到250公里的技術跨越，到時速350公里的穩定運行，再到今天正在研發的時速600公里的高速磁�。粡囊M消化吸收再創新的“和諧號”，到完全獨立自主的“復興號”，何華武與中國高鐵團隊不斷刷新著陸路交通的速度極限和技術極限。
“首跑”就是世界第一
我國第一條運營時速350公里的高速鐵路——京津城際鐵路（以下簡稱京津高鐵）開通運營將滿16年。在去年15歲“生日”時，它已累計運送旅客3.4億人次。
而20年前，直到2004年國務院批準了《中長期鐵路網規劃》，我國高鐵發展才有了明確的規劃圖。設計建設的第一條高速鐵路是京津高鐵，目標時速是350公里。當時，世界上運營最快的高速鐵路時速是由歐洲人創造的320公里，而國內鐵路持續運行的最高時速僅為160公里。也就是說，從設計到建設和運營，中國高鐵還是一片空白。
也是這一年，何華武正式出任原鐵道部總工程師、技術委員會主任，開始主持京津高鐵的成套技術工作。何華武表示，這一階段，中國高鐵主要是消化吸收先進技術和運維經驗，同時自主創新，實現全產業鏈國產化。
今天，人們常常驚嘆于運行的高鐵上，滿杯的水竟能一滴不灑、一枚立著的硬幣長時間不倒。這正源于從京津高鐵開始，我國自主創新的無砟軌道技術。
當年，“有砟”還是“無砟”是一個有爭議的關鍵技術難題。有砟軌道是常見的鋪在散粒碎石上的軌道，這是車速加快后乘客感覺很“晃”的原因之一。而無砟軌道相當于鋪在水泥地上的鐵路，即使在今天，這也是世界最先進的軌道技術之一。
京津沿線以軟土、松軟土地基為主，這類土含水量高、壓縮性大、強度低。此外，沿線地下水開采使得區域地面沉降。采用無砟軌道技術有明顯的優勢，只是當時中國沒有掌握成熟的全套技術，但何華武堅定認為，我們能實現。
他的底氣來自中國鐵路第六次大面積提速的實踐，以及300公里時速無砟軌道試驗段積累的技術及建設經驗。通過深入研究、多次試驗，線路采用橋梁替代傳統路基的技術方案，綜合實施強夯地基、可調軌道、控制地下水開采等有效措施，最終實現了無砟軌道貫通，保障了高鐵高平順、高穩定性運行。
經過三輪運行試驗，京津高鐵創造了時速394.3公里的試驗紀錄。這是世界運營鐵路的最高速度。2008年，“和諧號”動車組列車從北京南站出發，駛向中國高鐵的新時代。
何華武多次乘坐京津高鐵，他自豪地說：“京津高鐵為建設世界一流高速鐵路提供了技術積累和寶貴經驗，還為中國高速鐵路發展建設和運營培養出一批先行者，其示范意義推動了中國陸路交通運輸方式的巨大變革。”
建設中國高鐵 形成中國標準
從設計、建設到運營，京津高鐵只用了短短5年便趕上國外高鐵近30年的發展歷程，這無疑給了中國高鐵強大的信心和底氣。而此時的何華武，已投身京滬高鐵成套技術和裝備的研究中。
1990年醞釀，2008年全面開工，2011年運營，2023年累計運送旅客16.1億人次。何華武說，京滬高鐵是中國高鐵的“圓夢之旅”。
京滬高鐵連接京津冀和長三角兩大經濟區，跨越既有鐵路、各級公路和通航河流210多處，其復雜性在國際上沒有先例，許多難題沒有現成答案。
在何華武看來，京滬高鐵的成功意義重大。“通過所有參研、參建和參運者的努力，我們走出了一條創新發展之路，構筑起屬于自己的完整、成套的高速鐵路技術體系和技術標準，在人類軌道交通發展史上烙下清晰而深刻的中國印記。”
只有完全自主，才能擁有更多話語權。何華武回憶，“和諧號”動車組研制創新過程中，面臨著國外核心技術壟斷、關鍵產品供應鏈受控、國際市場受制約等問題，迫切需要研制具有完全自主知識產權的新一代高速列車“復興號”。
自2012年以來，國家部署相關項目，成立產學研用國家級聯合創新團隊，奮力攻關、獨立自主研發“復興號”。
何華武介紹，“復興號”高速列車創建全鏈條設計制造體系、突破高性能動力控制技術、創新環境友好綠色節能技術、提升廣域條件下系統安全技術、構建全生命周期集群保障體系，形成了性能優越、經濟適用的高速列車“中國制造”體系。2018年，在京津高鐵運行10周年之際，全部動車組更新為“復興號”。
如今，“復興號”3個字的背后，是國際領先的高速列車“中國技術”“中國標準”，是長大高鐵干線持續運營時速350公里世界第一的“中國速度”，也是中國從追趕到領跑邁出的關鍵一步。
走向海外 步履不停
中國高鐵已成為中國一張亮麗的名片。何華武很早就意識到，中國高鐵應該“走出去”。他主持競標了中國高鐵走出去的“第一單”——雅萬高鐵，這是印尼和東南亞的第一條高速鐵路。
2015年3月，原中國鐵路總公司派何華武組建團隊，到印尼雅加達和萬隆實地調研、踏勘線路和場站，并編制《雅萬高速鐵路可行性研究報告》。團隊剛抵達雅加達，便被告知雅萬高鐵是國際邀請投標項目，中方和日方投標競爭，印尼方組織國際評標擇優選擇。
何華武和團隊事先并不知情，突如其來的“通知”讓他們壓力劇增。他當即找到中國駐印尼大使館尋求支持，他們日夜奮戰，收集雅加達、萬隆及沿線的自然特征、發展規劃等資料，深度調研現場、勘察可行的線路和場站，最終編制了突出中國標準、中國技術、中國裝備等優勢的投標文件。
8月中旬，雅萬高鐵中國方案報告提交。9月中旬，中方成功競標。
“這是我們鐵路人的驕傲，也是中國的驕傲。”何華武欣慰地說，中國高鐵標準正逐漸納入國際鐵路聯盟標準。隨著共建“一帶一路”倡議不斷推進，中國高鐵不斷獲得訂單，加速“出海”。
何華武對速度和技術的追求永不止步。在他看來，高速磁浮是陸路交通實現更高速度的戰略選項，作為輪軌高速鐵路的補充，時速600公里的高速磁浮交通時代已經到來，應盡快開展工程試驗，為我國領跑高速磁浮交通奠定扎實的技術基礎。
近日，何華武現場聆聽了習近平總書記致中國工程院建院30周年的賀信宣讀，深感振奮、備受鼓舞。他說：“這鼓勵我們廣大鐵路工程科技工作者繼續勇攀高峰，圍繞國家急需，不斷取得鐵路工程科技創新的新成就。”
如今，何華武還會不時地想起十二三歲與火車“初見”的時光。那是冬天，從四川資陽到成都，冒著沖天煙柱的蒸汽機車拉著綠皮車廂緩緩啟動，他在火車上好奇地打量著周圍的一切：狹小的窗戶、憋悶的車廂以及走廊上、座位旁甚至廁所里擠滿的人……120公里的路程“晃蕩”了3個多小時才到，他腦海里冒出了“中國何時能有又快又舒適的火車”的想法。
何華武把想法化作動力，后來考上西南交通大學、入職中國鐵道科學研究院，一路做過內部專業設計、外部項目管理、總體設計，從軌道、場站、電氣化改建等局部工作，到樞紐、線路、系統工程等整體工作，他一項項熟悉，最終成為高鐵技術的主創人。
那個少年一路堅定前行，當初在心中播種下的“風馳電掣的火車夢”，已經實現。■
《科學新聞》 (科學新聞2024年6月刊 封面)